Премиальная резиновая крошка: проблемы и их решение на пути к совершенству
Сегодня в гостях у СРО «Ассоциация утилизаторов отходов "Клевер"» соучредитель компании LEXOR Юрий Антонович Козловский.
СПРАВКА LEXOR — инжиниринговая компания по производству и поставке промышленного оборудования и комплексов для сортировки и переработки отходов, имеющая собственный завод по переработке шин.
«Клевер»: LEXOR производит и поставляет промышленное оборудование и комплексы для сортировки и переработки отходов, а также имеет собственный завод по переработке шин. Вы в первую очередь инжиниринговая компания или же переработчик?
Юрий Антонович: Мы инжиниринговая компания, но у нас есть свой завод по утилизации шин. Переработать шину не то же самое, что переработать ПЭТ–бутылку. Нужно отделить от резины металл и текстильную нить. Здесь используется в десятки раз более сложное оборудование, которое чаще выходит из строя, так как испытывает высокие нагрузки в процессе выделения металла. И конечно, на своем предприятии мы не просто закупили топовое оборудование и работаем на нем. Мы разработали собственную систему сепарации, чтобы на выходе получать резиновую крошку премиального качества без каких-либо примесей.
«Клевер»: Какой объем шин вы перерабатываете?
Ю.А.: В среднем мы перерабатываем 6000 тонн в год. В результате переработки мы получаем 4000 тонн крошки. Это наши плановые показатели. Если точнее, то в объеме переработки получается примерно 65 % крошки, 25 % металла и 10 % текстиля.
«Клевер»: В каких регионах вы работаете и кто ваши основные поставщики?
Ю.А.: Мы работаем по всему Северо-Западу. Наши поставщики сырья — отходов шин — это физические и юридические лица. Основной объем, до 80 %, делают компании, использующие грузовые машины. Также мы перерабатываем сельхозшины.
Конечно, на юге сельхозтехники больше и объемы переработки выше, чем в нашем регионе. Более того, сейчас мы наблюдаем ситуацию, когда снижаются транзитные перевозки через порт в Санкт-Петербурге. А значит, в регион заезжает меньше грузовиков за грузами, соответственно образование отходов в регионе снизилось. По подсчетам экологов, по Северо-Западному региону образуется в среднем 40 тысяч тонн отходов шин. Половина из них, 20 тысяч тонн, — это Санкт-Петербург и Ленинградская область. Остальное приходится на Архангельскую, Мурманскую и часть Калининградской области.
«Клевер»: Получается, основные ваши клиенты — логистические, добывающие компании и сельхозпредприятия?
Ю.А.: Здесь тоже нужно смотреть по объемам. Удельный вес легковых шин в общем объеме принимаемых отходов не более 20 %, а содержание текстильного корда — гораздо больше. При переработке грузовой шины мы получаем 65 % крошки, легковой — менее 50 %. Грузовая шина весит 60 килограммов, и их 10 штук на одном транспортном средстве, а легковая — 8 кг, и их всего 4 штуки. Поэтому объем, образующийся не только у нас, но и в среднем по России, на 80 % состоит из грузовых шин.
«Клевер»: Присутствует ли сезонность в вашем бизнесе? Есть ли сложности с постоянными колебаниями цен? И какие тенденции в целом вы наблюдаете из года в год?
Ю.А.: Во время коронавируса был спад, в 2022 году отрасль тоже просела. Но в 2023 году все поняли, что жизнь продолжается. Возобновились программы по благоустройству, поменялись нормы проектирования: например, для строительства детских площадок теперь закладывается больше резиновой крошки, чем в 2019. Если говорить о сезонности, то крошка — это сезонный продукт, как новогодние подарки. Основной сезон — с мая по сентябрь.
В России перерабатывается 30–40 % шин. Если всего образуется 850 тысяч тонн отходов в год, то в крошку идет примерно 200 тысяч тонн. Кроме того, еще 50 тысяч тонн перерабатывают методом пиролиза. Кстати, именно благодаря Ассоциации я погрузился в тему пиролиза и мне этот рынок стал более понятен.
Частично потребность в сырье покрывалась поставками из Беларуси и Европы. Так получалось дешевле. В России закупки стартуют в июне, а сведений об остатках крошки нет в открытых источниках. И начинается спекуляция на ценах, потому что необходимо закрывать госконтракты, нужны срочные поставки крошки на стройку, на строительство дорог. И все это продолжается до начала октября, так как вместе с приходом холодов работы останавливаются и потребность в крошке снижается. Ближе к марту–апрелю опять появляется интерес со стороны заказчиков, но закупок еще нет, так как тендеры не выиграны. Основные продажи возобновляются после майских праздников.
Сезон есть и в перевозках. В пиковые периоды (май–октябрь) транспорта не хватает, в итоге поставки задерживаются и вместо августа крошка приезжает, например, в ноябре, когда ее уже невозможно использовать в России.
Есть точка безубыточности. Я ее оцениваю на сегодняшний день в 25–30 тысяч рублей за тонну. Только при более высокой цене можно говорить о возврате инвестиций, покупке оборудования и т.д. При этом затраты предприятия на содержание составляют 5–6 миллионов: налоги, зарплаты, электричество, обслуживание. То есть мне надо произвести минимум 200 тонн крошки и продать ее по указанной стоимости. Если я произвел 300, то, возможно, даже прибыль останется. А если я цену снизил, то даже 300 тонн не дают мне никакой прибыли.
Так что самые большие проблемы — финансовые. Завод останавливается, зарплаты сотрудников приходится сокращать, и ты как тонущий корабль. Хорошо, что у нас есть дополнительное направление — инжиниринг. Сейчас строим пятый завод и еще несколько заводов проектируем, так что это нас удерживает на плаву.
«Клевер»: Как Вы прокомментируете проблему с металлическим и текстильным кордом? В Ассоциацию тоже с этим вопросом многие обращаются: почему металлический корд сложно реализовать?
Ю.А.: Здесь важно различать технологии переработки шин. Есть вариант, когда металлический корд выдергивают из шины. Получается такое металлическое кольцо, которое можно продать и заново использовать в производстве. И другой вариант, когда шина дробится, а металлические части в процессе отделяются. В этом случае металлические прутья загрязнены: в среднем в тонне металла содержится 200 килограммов резины. И если такое сырье купит металлургический завод и отправит его на переплавку с остальным сырьем, то корд из-за примесей резины, прослоек воздуха и своей тонкости просто сгорает даже раньше, чем упадет в котел, где плавится остальной металл. Поэтому в таком виде, как он есть у переработчиков, это неинтересный продукт для металлургов.
В этом направлении у нас проект по доочистке корда: мы достаем резину, потому что она дорогая. Смысл же не столько в том, чтобы избавиться от корда, сколько в том, чтобы не потерять резину. Если за год на предприятии образуется 1200 тонн металла, в них будет еще 200 тонн резины. Стоимость 1 тонны — 50 000 рублей. Соответственно, 10 миллионов завод теряет. Хотя при этом сам процесс очистки металла может стоить 10 миллионов. Но очищать его все равно нужно.
Если говорить про текстильный корд, какое у него есть применение? На самом деле нигде пока нет оборудования, которое позволяет выделить текстиль из шины. Даже европейское оборудование заточено под шины с металлическим кордом. Так что в процессе переработки получается грязный текстиль с примесью резины. Единственные рынки — цементные заводы, которые берут такой текстиль как добавку в RDF-топливо. Но в Индии, например, этот текстиль используют как утеплитель канализационных труб.
«Клевер»: А как обстоят дела с обязательными «зелеными» закупками для государственных и муниципальных нужд? Например, с обязательной долей вторичного сырья при производстве стройматериалов?
Ю.А.: Да, такие требования сейчас вводят, но пока это все не до конца работает. Например, к 2030 году при строительстве автодорог должно будет использоваться 30 % вторичного сырья. Ведь вторичное сырье — это же не только асфальтовая крошка, это и резиновый порошок, и щебень, и песок. Конечно, в первую очередь пытаются обязать крупные компании использовать вторсырье. И примеры уже есть: в компании «Сургутнефтегаз» образуется 6000 тонн своих крупногабаритных шин. Компания планирует перерабатывать их в порошок и строить дороги у себя в Сургуте. Это будет пример экономики замкнутого цикла на практике.
«Клевер»: Ваша компания не подходит для реализации РОП. Планируете ли вы вступать в реестр утилизаторов отходов? И как, на ваш взгляд, обстоят дела с лицензированием и ГЭЭ?
Ю.А.: Да, проблемы здесь есть. Мы сейчас как раз проходим ГЭЭ, и не все получается с первого раза. Это очень огорчает. Кажется, столько пользы приносим: строим экологические предприятия, очищаем города, область. К нам губернатор приезжает разрезать ленточку на завод. Нас очень уважают муниципальные власти: им же надо проблему отходов решить. И при этом проверки пройти крайне тяжело. Скажу так: ГЭЭ пройти можно на бумаге, на уровне проекта. Подаем документы и получаем в ответ: «Ребята, у вас тут не так, тут емкости не те, тут не с той стороны заезд, тут парковку надо для сотрудников». На бумаге, на стадии проекта, это все легко поправить. А что делать предприятиям, которые уже работают и не могут подстроиться под нормы? Почему, например, контейнерные баки нельзя ставить под окнами жилых домов, а только с торца дома? С одной стороны, это правильно, но законодательство не всегда стыкуется с реальностью. Например, в Санкт-Петербурге, если рассматривать старый жилой фонд, дома построены «колодцем» и нормы соблюдать там просто невозможно. Или покупает компания оборудование в Китае. При прохождении ГЭЭ отправляется запрос в Китай об уровне шума и вибрации. А китайцы или не знают, или дают данные, которые потом могут расходиться с фактическими показателями при проверках Росприроднадзором, а это будет нарушением экологических норм. И что делать? Не строить, получается?
Тот же РОП. Строятся заводы по утилизации, предприниматели планируют стать участниками реализации РОП в своих финансовых моделях. Но нет никакой гарантии, что в итоге все получится.
«Клевер»: Какие еще проблемные моменты, касающиеся отрасли переработки, вам хотелось бы осветить?
Ю.А.: Хочу отметить, что мало кто на рынке платит за премиальный продукт. Наша резиновая крошка уникальна. Для переработки шин мы используем ножевые дробилки, и наша продукция на выходе получается резаная, с ровными краями, а не рваная, как это чаще всего встречается. У нас получился премиум-класс — очищенная от металла и текстиля резаная ровная крошка, которая потребляет меньше клея при производстве спортивных бесшовных покрытий.
«Клевер»: Давайте теперь поговорим о вашей услуге — строительстве заводов под ключ.
Ю.А.: Наша компания выступает в роли генерального подрядчика. Мы оказываем полное сопровождение на всех этапах строительства завода — от проекта до запуска, помогаем в разработке всей необходимой документации, а также в создании и внедрении стандартов. Проводим обучение персонала.
Идея появилась благодаря сотрудничеству с Дмитрием Янцем, соучредителем компании, с которым мы строили товаромолочные комплексы под ключ. Кроме того, Дмитрий работал на пяти заводах по переработке шин, то есть имеет богатый опыт и в нашей сфере. В 2017 году мы подготовили первый проект для Архангельска. Однако реализовать его не удалось в силу различных причин. В 2018 году мы заключили инвестиционное соглашение с рядом партнеров, в том числе с Центром развития промышленности Ленинградской области, и построили там завод. Следующий проект был реализован в Казахстане в 2021 году.
В 2022 году в Беларуси подписали очередной контракт и в декабре 2023 запустили там завод. Сейчас строим в Московской области и на Кавказе. И еще несколько предприятий мы проектируем.
«Клевер»: Если коротко обозначить ваше конкурентное преимущество, в чем оно заключается?
Ю.А.: Думаю, можно отметить, что по объемам мы самая крупная инжиниринговая компания по строительству заводов по переработке шин. За последние 5 лет мы открыли 5 предприятий. Да, есть небольшие российские и китайские компании, но перспективы их развития довольно скромные по сравнению с нами, так как мы обладаем успешным практическим опытом реализации таких проектов. У нас есть собственная сервисная служба, свой склад запчастей, две производственные площадки, еще одна в Беларуси, испытательный полигон на базе завода, инжиниринговые цеха. В нашей команде сейчас 40 человек. Ни один из конкурентов не обладает таким штатом, который специализируется именно на проектировании, строительстве и оснащении оборудованием заводов по переработке шин. Мы используем европейское оборудование, пусть оно и произведено на территории Китая. Но все измельчители и конвейеры у нас европейские, под которые мы разработали сепарационную систему. Это позволяет перерабатывать текстильные шины, которые как раз используются в РФ. Без такой переработки цементные заводы не возьмут шины: надо достать текстиль, иначе крошка получится некачественная. Здесь мы берем и качеством, и разумными ценами. И это не только наше мнение — это выбор наших партнеров и клиентов. Мы загружены работой до середины 2025 года, у нас очередь на производство оборудования. Эти сроки возможно сократить только за счет расширения производственных мощностей и штата. Мы постоянно растем и развиваемся: уделяем больше времени, больше средств, больше внимания клиентам.
«Клевер»: Что вы хотите пожелать участникам отрасли?
Ю.А.: Думаю, все участники рынка понимают, что назад дороги нет. Поэтому будем идти до конца, и сколько у нас будет сил, столько и будем тянуть нашу отраслевую ношу, искать новые решения в сфере переработки отходов, чтобы и соблюдать закон, и развивать «чистые технологии». Так что больше оптимизма, больше позитива! В Ассоциацию, кстати, я попал именно благодаря вашему позитивному подходу. Мне нравится, что у вас молодая и прогрессивная команда, которая собрала и утилизаторов, и экспертов из разных сфер. Успехов вам и всем нам!